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　　我们常常会听到身边人说起：又有一个客运站关了。不是偶然事件，而是全国范围内正在发生的关停潮。从去年开始，这股风潮就没有停过。2023年来，福州汽车南站、海口汽车东站、广州罗冲围客运站、武汉汉口北客运中心、成都五桂桥汽车站、南昌青山客运站，还有最近的武汉傅家坡汽车客运站。每一次传出关停消息，都会在网上引起一阵讨论。这些曾经的城市交通枢纽，如今一个接一个地宣布再见。

　　你可能会觉得这没什么大不了的，反正我们现在可以坐高铁、开私家车、打网约车，出行选择那么多。但问题是，并不是所有人都能无缝切换到这些新方式。尤其是对于农民工、学生、老人、低收入人群来说，便宜的客运班车还是他们最容易负担的出行选项。当客运站关停的时候，这些人的出行就会变得困难起来。

　　让我们看看数据说了什么。全国公路客运量在2012年达到过最高峰，那一年有355.7亿人次乘坐长途大巴。你没看错，就是355.7亿人次。那是客运行业的黄金时代，几乎所有的大城市都有多个规模宏大的客运站。但从那之后，这个数字就开始一路下滑。到了最近的统计数据，我们发现全国的公路客运量已经大幅下降了80％。这不是小幅调整，而是整个行业的崩塌。

　　广东是受冲击最严重的地区之一。仅在2021年这一年，广州撤离和关停的客运站就有10家。整个广东省在那一年关停的客运站达到了42家。四川也不遑多让，从2016年到2020年，全省公路旅客运量遭遇了腰斩。在这样的大背景下，不管是大城市还是小城市，客运站的日子都不好过。

　　看看那些还在勉强运营的客运站吧，生意有多冷淡。截至最新的统计数据，全国有2800多个二级以上的汽车客运站。听起来还有不少，但这些站的经营状况怎么样呢？几乎都在亏损。一年下来亏损金额从几百万到几千万不等。有个统计说得很扎心，全国只有20％左右的汽车客运站能够通过以商养站——就是靠站内商铺的租赁收入——来弥补客运业务的亏损，实现基本的盈亏平衡。其余80％的站，都在持续失血。

　　那个曾经在华中地区赫赫有名的武汉傅家坡汽车客运站，你可能听说过。这不是什么不起眼的小站，而是国家一级AAA客运站，也是华中地区规模最大的专业长途汽车客运站。它的全盛时期，线个站点，工作人员有上千名。这是什么概念？就是说，武汉周边很大一片地区的人，如果要坐长途大巴，十有八九会选择这个站。但运营了40年之后，2024年9月，这个庞然大物也走到了终点。

　　第一，高铁改变了我们的出行方式。我们来看个例子。成都到宜宾，这是一条原来很热门的长途线年高铁开通了，从成都到宜宾只需要1.5小时，而坐大巴需要3.5小时。票价方面呢，高铁二等座是120多块钱，为了吸引乘客，大巴公司把票价从106块钱硬是降到了60块钱，比高铁还便宜50块钱。你说便宜吧，但乘坐时间多了一倍多，体验差多了。结果怎么样？大巴的生意一蹶不振。这样的情况在全国各地都在上演。随着高铁网络越来越密集，长途汽车的竞争力也就越来越弱。到了现在，全国的高铁里程从2012年的0.9万公里增长到了4.8万公里，覆盖了90％的50万人口以上的城市。这个覆盖率有多高？就是说，大部分想坐高铁的人都能坐到。

　　第二，私家车普及了。这不是什么新鲜事，但是普及的速度和规模让人吃惊。截至2024年年底，我国汽车保有量已经达到了3.53亿辆，其中私家车有3.09亿辆。这个数字什么意思？平均每5个人就拥有一辆车。现在还有一项政策支持，节假日高速公路免费通行。这样的话，有车的人为什么不开自己的车，反而要去排队买车票坐大巴呢？开自己的车可以随时出发，想停就停，想走哪条路就走哪条路，多自由啊。

　　第三，网约车和各种新型出行方式也在瓜分客运的生意。滴滴打车、顺风车这些玩意儿，都提供门到门的服务。这就是说，我不用提前到客运站，直接在家楼下上车，到了目的地也是在楼下就下车。这种便利性，传统客运站怎么比？客运站的选址大多都比较偏远，为什么？因为房租便宜啊。你要坐车，得先花时间和钱打车或者坐公交去客运站，然后再排队买票，然后等发车。到了目的地以后，可能还要再坐一段车才能到家。这样算下来，整个出行时间和成本都上去了。

　　还有一个经常被忽视但很重要的原因，就是大巴的乘坐体验确实不好。空间逼仄，两个座位之间的距离不足50厘米，你试试在这样的空间里坐上几个小时什么感觉。再加上春运期间或者假期高峰期，超载是常态，过道里、座位前面都是人，有人还要拿着小板凳坐过道。车厢里的气味也是一言难尽，开窗透气吧，外面全是灰尘，不开窗吧，闷得慌。遇上颠簸的国道或者乡道，大巴车晃得厉害，不少人坐到一半就开始头晕想吐。大件行李怎么安置也是个问题。比起私家车的舒适度，比起高铁的宽敞，大巴这些缺点就显得特别明显。

　　那么，有没有客运站正在尝试活下去呢？有的。有些站看到了危机，开始做出改变。

　　南昌的昌南客运站闲置了几年以后，被改成了一个大型的婚宴酒店。杭州的九堡汽车客运中心，那是浙江原来规模最大的汽车站之一，现在候车大厅的一半被改成了篮球培训场。上海长途客运南站更是狠，占地800平方米的原候车室，铺上了专业的羽毛球地板，站外的空地打造成了室外网球场，停车场还增设了充电桩。南京的中央门长途汽车站，曾经是华东地区最大的汽车站，现在车站大楼变身成了一个国际美博城，里面的店铺基本都是美容美发。郑州的客运站，把候车厅改成了物流仓库，白天运快递，晚上停大巴，就这样勉强扭亏为盈，变成了微利。

　　这些转型的例子告诉我们，客运站要活下去，就得放弃往日对客运业务的执念，想办法多元化经营。这个逻辑是通的。

　　除了这些死马当活马医的改造，还有一些客运企业在尝试服务创新。比如说，杭州长运和周边县市的客运公司一起推出了医疗专线，专门接送周边县市的患者到杭州的省级大医院就医。有了这条专线，对于农村患者来说就方便多了，不用自己去研究怎么转车。北京曾经在国贸到廊坊北三县这条线上试点了通勤定制快巴，实现了环京1小时通勤。江西长运还和滴滴合作，推出了站点巴士项目，开通了南昌到景德镇等好几条城际定制线路。有意思的是，南昌到景德镇这条线天后，日均售票量就增长了400％。这说明，只要做得好，客运还是有市场的。

　　但这些创新能否拯救整个客运行业呢？恐怕难。因为根本的矛盾没有解决。只要高铁还在扩张，私家车保有量还在增加，网约车还在普及，长途汽车的生存空间就会持续缩小。

　　问题是，我们确实还有一群人离不开客运。学生、农民工、老人、低收入上班族，还有很多山区农村的居民，他们的出行最后还是要依靠客运。如果所有的客运站都关了，这些人怎么办？

　　比如，一个小县城的农民想进城看医生，怎么去？高铁可能没有，私家车也没有，网约车的价格贵得吓人。最便宜、最可靠的办法还是坐客运班车。一个外出务工的人回家，从大城市坐高铁到了县城以后，还要怎么回村里？这个最后一公里最后还是要靠客运。

　　所以问题不是客运会不会消失，而是客运向何处去。根据交通运输部的部署，客运的转型方向已经明确了，就是从原来的大站集散变成多点分散。也就是说，与其建那么多大型的客运站，不如建更多小一点的招呼站，让乘客就近乘车。同时，客运也要逐步走向小型化和定制化，不再追求大巴的规模，而是用7座车这样的小车提供门到门的服务，特别是在高铁和民航覆盖不到的地方发挥作用。

　　还有一个方向是客货邮融合。就是把客运、货运、邮政服务融在一块儿，这样可以提高车辆的利用率和盈利能力。一趟车去的时候载客，回来的时候可以带快递，这样就不会出现空车跑的情况。

　　但说句实话，这些转型都需要时间，需要政策支持，需要投入。在这个过程中，可能还会有更多的客运站宣布关停。那些直接依赖于客运的人，可能会经历一段比较困难的时期。

　　从更大的层面看，客运站的衰落反映的是我们整个社会的进步。出行方式更多样了，交通网络更发达了，这是好事。但进步的同时，我们也不能忘了那些还在依靠客运的人。怎么在优化交通体系的同时，保证没有人会因为客运的消失而陷入出行困难，这是个需要认真对待的问题。

　　有些人会怀念客运站热闹的那些日子，那时候候车室里充满了各地口音，充满了人生故事。每个从村里出来的年轻人，都可能是从某个客运站出发的。但时代在向前走，我们能做的就是适应这种变化，同时也要思考，在新的时代，应该怎么样去照顾那些出行需求仍然存在的人。

　　多地客运站的关停，看似只是一个行业的衰落，其实关系到很多人的出行便利和生活质量。这不是小事。你现在可能没有察觉到这个变化对你的影响，但等到真正需要坐长途班车的那一天，可能就会发现，曾经唾手可得的选择，现在已经不在了。

　　各位怎么看这个事儿？你身边是不是也有客运站关停了？如果有机会，你还会选择坐大巴出远门吗？欢迎在评论区留下你的想法和经历，让我们一起聊聊这个话题。